Lkw-Maut für alle Straßen?

Der VCÖ zitierte daraus, dass es in Österreich rund 110.000 Kilometer Landes- und Gemeindestraßen gibt. Ein 40-Tonnen-Lkw belaste die Fahrbahn bis zu 50.000 mal stärker als ein Pkw, so die ÖIR-Studie. Im Sinne des Verursacherprinzips sei eine rasche Ausweitung der Lkw-Maut also gerechtfertigt. Eine Maut bringe auch mehr Effizienz in die Transportwirtschaft, die zusätzlichen Einnahmen einer ausgeweiteten Maut sollten dann für ein verbessertes öffentliches Verkehrsangebot verwendet werden, welches die Mobilitätskosten für die Bevölkerung verringere, so AK und VCÖ einhellig.

Im Gegensatz dazu hat aber die Wirtschaftskammer Österreich eine Studie von Univ.-Prof. Sebastian Kummer und Mitarbeitern des Institutes für Transportwirtschaft und Logistik von der WU Wien erstellen lassen, die jedoch eine unverhältnismäßige Belastung konstatiert, die leider wieder die Falschen treffe, nämlich den ländlichen Raum, die dort angesiedelten Betriebe und dessen Bevölkerung. Abgesehen davon wird die Maut in der geplanten Form als administrativ, technisch und wirtschaftlich äußerst kostspielig umzusetzende Maßnahme stark kritisiert.



Technisch erfordert die Einführung einer flächendeckenden Maut die Installation und den Betrieb einer Lösung auf Basis von Satellitentechnologie. Diese ist entweder parallel zum bestehenden Mautsystem einzuführen oder muss das aktuelle Mautsystem als neues Gesamtkonzept vollständig ersetzen.

Die Einhebungskosten (also laufende Kosten plus Abschreibungen) sind mit rund 100 Millionen Euro vergleichsweise hoch. Insgesamt konstatiert die WU-Studie, dass die Bemautung eine vergleichsweise „teure“ Finanzierungsalternative darstellt und es kaum eine Steuer gibt, die prozentuell so hohe Kosten hat wie die Variante der flächendeckenden Maut. Aufgrund der hohen Systemkosten würden bei einem Mautsatz, der 80 Prozent von jenem am hochrangigen Straßennetz ausmacht, den Ländern nur ein Anteil zukommen, der etwa 16,7 Prozent der Mauteinnahmen der ASFINAG aus dem Jahr 2013 ausmacht.



Die Studie der WU Wien prognostiziert abgesehen von den volkswirtschaftlichen Nachteilen für den Wirtschaftsstandort Österreich vor allem massive negative Effekte für abgelegene und strukturschwache Regionen. Darüber hinaus ist eine Verteuerung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) oder der Produkte entlang von Wertschöpfungsketten zu erwarten; dadurch erfolgt eine besondere Belastung der in Österreich geografisch gegliederten und von KMU geprägten Wirtschaftsstruktur, was schließlich den Konsumenten über gestiegene Preise oder die KMU wegen geringerer Wettbewerbsfähigkeit trifft.



Im Hinblick auf die Finanzierung stellt die Studie fest, dass die derzeitigen Mittel zur Erhaltung des Straßennetzes jedenfalls ausreichend sind. Befürworter der Maut zitieren das Beispiel der Schweiz, wo bereits 2001 eine flächendeckende Maut eingeführt wurde. Die von dort kolportierten Kostensteigerungen sollen nicht so hoch sein wie in der Österreich-Studie errechnet. Allerdings ist dazu auch zu erwähnen, dass die Schweiz im Gegenzug zur Mauteinführung das höchstzulässige Gesamtgewicht sukzessive stark angehoben hat. 2001 von 28 auf 34 Tonnen und ab 2005 auf 40 Tonnen, was eine massive Kapazitätssteigerung der Transportunternehmer insbesondere im Fernverkehr bewirkt hat. Die Autoren der Studie gehen davon aus, dass die Schwerverkehrsabgabe dadurch weitgehend neutralisiert wurde beziehungsweise auch keine verkehrsmittelspezifische Verlagerung auf die Schiene erkennbar sei.



Die flächendeckende Maut träfe laut WU-Studie hauptsächlich österreichische Industrie-, Gewerbe-, Handels- und Transportunternehmen. Ausländische Unternehmen wären hingegen kaum belastet. Die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Österreich wird dadurch im internationalen Wettbewerb geschwächt. Besonders kritisch gestaltet sich die Situation für KMU, insbesondere für Betriebe in entlegenen Regionen, für transportintensive Branchen sowie für Unternehmen, die flächendeckende Versorgungsleistungen erbringen.

Die entlang von Wertschöpfungsketten anfallenden direkten und indirekten Mautzusatzkosten werden, soweit möglich, auf Produkt-ebene weiterverrechnet. Durch die sich daraus ergebende Belastung der Endkunden kann die flächendeckende Maut als eine versteckte Massensteuer eingestuft werden.



Die Befürworter einer Maut sehen darin allerdings Panikmache. Die von der AK veröffentlichte ÖIR-Studie zeige danach auf, dass eine Lkw-Maut auch abseits der Autobahnen und Schnellstraßen so gut wie keinen spürbaren Einfluss auf Lebensmittelpreise habe.

Prof. Kummer von der WU entgegnet dazu, dass die Mehrbelastung pro Produkt auf den ersten Blick vergleichsweise eher gering sein mag, jedoch muss unbedingt berücksichtigt werden, dass durch die Vielzahl der betroffenen Produkte in Summe mit einer finanziellen Belastung der Endkonsumenten von 62,85 bis 77,25 Euro pro Kopf und Jahr zu rechnen ist. Für eine vierköpfige Familie wären das immerhin 251 bis 309 Euro. Für die gesamte Bevölkerung ergäbe sich somit eine Belastung von 419 bis 515 Millionen Euro.



Studienersteller Prof. Kummer kritisiert, dass vor dem Hintergrund der Notwendigkeit zur Aufwertung ländlicher Regionen die Forderung nach einer Maut nicht nachvollziehbar ist, die diese Gebiete besonders belastet. Er gibt zwar zu, dass die Diskussion über Straßeninstandhaltung geführt werden muss, dabei sei aber eine flächendeckende Maut am ungeeignetsten, so Kummer. „Je weiter eine Maut in die Fläche geht, desto weniger rechnet sie sich, überdies kommen Steuervarianten administrativ viel billiger, und die sogenannten Mautfluchtstrecken hätte man schon längst der ASFINAG übergeben können“, so Kummer. Die den Ländern zur Erhaltung, Sanierung und zum Ausbau des niederrangigen Straßennetzes zur Verfügung gestellten Mittel (bis 2008 sogar zweckgebunden) sind seit 2002 um knapp 130 Prozent gestiegen und betrugen 2013 über 1,2 Milliarden Euro. Dennoch stellt die WU-Studie fest, dass die Ausgaben für die Erhaltung/Sanierung der Straßeninfrastruktur im Vergleich zu den Gesamtausgaben der Länder seit 2004 um über 30 Prozent zurückgegangen sind.

Aufgrund der überdurchschnittlichen Belastung von Unternehmen aus Regionen, die nicht durch ein hochrangiges Straßennetz erschlossen sind, wie beispielsweise das Waldviertel, kommt einer flächendeckenden Maut also eine stark verzerrende Wirkung zu und könnte zu weiterer Abwanderung und Betriebsschließungen führen.

Ein im Rahmen der Fallstudie analysiertes österreichisches Transportunternehmen hätte laut WU-Studie aufgrund der Einführung einer flächendeckenden Maut bei einem Umsatz von 32 Millionen Euro zusätzliche Mautkosten in Höhe von zwei Millionen Euro zu tragen. Aber auch Branchen mit hohem Transportaufkommen auf dem niederrangigen Straßennetz wie die Bauwirtschaft oder der Handel sind stark betroffen.



Da viele Linienbusse bisher auf nicht bemauteten Straßen fahren, sehen sich fast alle Busunternehmen mit höheren Mautkosten konfrontiert, die sie an die Auftraggeber weitergeben müssen. Die im Rahmen der Erbringung von Busverkehren im ÖPNV (zum Beispiel Schulbusse, Regionalbusse usw.) geleisteten Mautzahlungen müssen durch die öffentliche Hand über Subventionen rückerstattet werden. Dem dabei entstehenden Verwaltungs- und Administrationsaufwand steht kein Nutzen gegenüber.

Auf Ticketpreise umgelegte Mautkosten führen zu einer geringeren Attraktivität von Busverkehren und in diesem Zusammenhang zu einer relativen Attraktivierung des motorisierten Individualverkehrs. Die daraus resultierenden Auswirkungen müssen daher sowohl aus verkehrs- als auch aus umweltpolitischer Sicht besonders kritisch beurteilt werden, falls die Entscheidung getroffen wird, auch Busse in eine flächendeckende Bemautung einzubeziehen.



In diesem Zusammenhang müssen auch die Auswirkungen auf die Tourismuswirtschaft erwähnt werden. Die höheren Versorgungskosten peripherer Hotels und die höheren Kosten für Fahrten innerhalb einer Region (zum Beispiel Skibusse) führen zu einer Zusatzbelastung für Konsumenten und stellen daher eine Abwertung betroffener Urlaubsdestinationen dar.

Aus der empirisch erhobenen WKO-Studie geht hervor, dass für bestimmte Mobilitätsdienstleister eine Reduktion der Unternehmensgröße um rund zehn bis 15 Prozent erwartet wird. 100 Prozent der befragten Unternehmen sehen sich mit einer massiven Verschlechterung der Wettbewerbssituation konfrontiert. Die Routenwahl kann in einer Vielzahl der Fälle nicht angepasst werden. Es wurde zudem das Problem angesprochen, dass es durch ortskundige Unternehmen zu einer vermehrten Nutzung des niederrangigsten Straßennetzes (Gemeinde- und Bezirksstraßen) kommen könnte.

Eine verkehrsträgerspezifische Verlagerungswirkung (von der Straße auf die Schiene) ist aufgrund fehlender Infrastrukturvoraussetzungen oft schwer möglich. Die ÖIR-Studie spricht hingegen von einem gesunden Innovationsdruck für Unternehmen.

Verkehrsmittelspezifische Verlagerungseffekte (Ausweichen auf kleinere, nicht bemautete KFZ) können eintreten, wenn der Einsatz kleinerer Fahrzeuge für betroffene Unternehmen betriebswirtschaftlich insgesamt nachvollziehbar ist. Solche Effekte müssen sowohl aus umwelt- als auch aus verkehrspolitischer Sicht als kritische Entwicklung verstanden werden.



Fazit: Die Einführung einer flächendeckenden Maut wird von der Wirtschaft als große Bedrohung wahrgenommen. Letztlich geht es darum, ob die eingehobenen Beiträge sinnvoll eingesetzt werden oder irgendwo abgeschöpft werden und der regionalen Wirtschaft daher schaden oder nützen.

Darüber hinaus gibt es auch im Gemeindebund Bedenken über die Auswirkungen einer solchen flächendeckende Maut. Es geht in jedem Fall darum, herauszufinden, ob wir einen Schaden oder sogar einen Multiplikatoreffekt für die regionale Wirtschaft erwarten können. Eine Diskussion ist bereits angestoßen worden.