Gelebte Koexistenz


21. Juni 2017

Das „Berner Modell“

Wie viel Verkehr verträgt eine Ortschaft?

Das Berner Modell hat seine Wurzeln in den 80er-Jahren des letzten Jahrhunderts. Die Dominanz des Autos in den Ortszentren führte nicht nur zu immer weniger Lebensqualität, auch die Wirtschaftskraft der Zentren ließ immer mehr nach. Der Kanton Bern reagierte und entwickelte - ziemlich zeitgleich mit den Holländern – ein ganz neues Verkehrskonzept, basierend auf dem Begriff „nebeneinander“.

Zunehmende Luftverschmutzung, steigende Unfallzahlen, der Verlust an Lebensqualität und Einbußen der Läden und Gewerbebetriebe auf Grund des wachsenden Verkehrs führten zu einem Hinterfragen der autogerechten Straßenräume bezüglich ihrer Verträglichkeit für Ortschaften und Stadtquartiere.

Die Ortsdurchfahrt Wabern in der Gemeinde Köniz, rund fünf Kilometer südlich von Bern (oben nach der Umgestaltung 1997, unten der vorherige Zustand). Das Verhalten der Leute nach der Umgestaltung führte im nächsten Projekt, dem Zentrum von Köniz, zum „Arbeiten mit einer Tempo-30-Zone“.

Die Ortsdurchfahrt Wabern in der Gemeinde Köniz, rund fünf Kilometer südlich von Bern (oben nach der Umgestaltung 1997, unten der vorherige Zustand). Das Verhalten der Leute nach der Umgestaltung führte im nächsten Projekt, dem Zentrum von Köniz, zum „Arbeiten mit einer Tempo-30-Zone“.

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In diesem Umfeld begann der Kanton Bern ab 1985 auf teils pragmatischem und teils wissenschaftlichem Weg das Berner Modell zu entwickeln. Dieses bezweckt Verkehrslösungen, welche die Anliegen von Mensch, Siedlung und Umwelt gleichwertig berücksichtigen.

Statt dem Auto und dem straßengebundenen öffentlichen Verkehr unbedingte Priorität einzuräumen, werden Straßenräume als Stadträume in einem umfassenden Sinne betrachtet, die allen Nutzergruppen gerecht werden sollen: Koexistenz statt Dominanz im Straßenverkehr. Hinzu kommt: Der Platz in der Schweiz ist beschränkt, die Verdichtung bestehender Siedlungsräume ist zwingend.

Mehr Nutzung bedeutet aber auch mehr Verkehr, in welcher Form auch immer. Verkehrsprojekte müssen deshalb auch Freiräume für die Siedlungsentwicklung nach Innen schaffen und eine verträgliche Mobilität ermöglichen, heute und für kommende Generationen.

Das Berner Modell ist eine qualitätsorientierte Vorgehens- und Planungsphilosophie, welche beides im Auge hat: die Reparatur und das Aufwerten bestehender Straßenanlagen im Sinne der Koexistenz und das Schaffen von Entwicklungsspielräumen.

Verkehrspolitische Grundsätze – die drei „V“

Der Kanton Bern betreibt eine angebotsorientierte Verkehrspolitik: Nicht die ständig steigende Nachfrage bestimmt den Umgang mit Verkehrsinfrastrukturen, sondern ein verträgliches, wirtschaftliches Angebot, das sich an Belastbarkeitsgrenzen orientiert. Die Verwaltung hat die zur Umsetzung nötigen Instrumente zu entwickeln und stützt sich dabei auf die „Drei-V-Strategie“:

  • Verkehr vermeiden – durch eine gezielte Abstimmung der Siedlungsentwicklung und des Verkehrssystems sollen die gefahrenen Kilometer reduziert werden
  • Verkehr verlagern – auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr
  • Verkehr verträglich abwickeln – die Verträglichkeit des verbleibenden motorisierten Verkehrs sicherstellen.

Wirkungsanalysen und Monitoring haben im Berner Modell drei Funktionen:

  • Sie legen gegenüber den politischen Behörden Rechenschaft über die Zielerreichung ab.
  • Sie dienen der fachlichen Überprüfung des ausgeführten Vorhabens und erlauben damit ein Lernen aus der Erfahrung. Was hat sich bewährt? Wo braucht es Anpassungen? Welche Folgerungen ergeben sich für kommende Projekte?
  • Regelmäßiges Monitoring erlaubt es, die Wirkung der „Push-and-pull-Maßnahmen“ zu überprüfen und die Zielerreichung durch eine entsprechende Steuerung oder zusätzliche Maßnahmen sicherzustellen.

Die Einigung auf gemeinsame Ziele, das frühzeitige Erkennen und Angehen von Konflikten und die Diskussion möglicher Lösungsansätze mit den Betroffenen sind ein wichtiges Element des Berner Modells. Die Partizipation erfolgt nach einem vorgängig erarbeiteten, projektspezifischen Kommunikationskonzept. Das Mitgestalten des Projekts fördert das Verständnis und das Vertrauen der Betroffenen und verbessert die Qualität und die Akzeptanz des Projektes.

Der partizipative Prozess beinhaltet sozusagen einen „Robustheitscheck“ und stellt zusammen mit qualitätssichernden Verfahren und mit den Erkenntnissen aus den Wirkungsanalysen sicher, dass Verkehrsprojekte auch Jahre nach ihrer Inbetriebnahme immer noch stimmig sind. Das Berner Modell ist lösungsoffen, aber die Lösungen messen sich am Ziel der Verträglichkeit und des Freiraums für künftige Entwicklungen.

Nach Schweizer Recht ist Köniz eine Tempo 30 Zone, funktioniert jedoch fast wie eine Begegnungszone nach österreichischem Recht.

Nach Schweizer Recht ist Köniz eine Tempo 30 Zone, funktioniert jedoch fast wie eine Begegnungszone nach österreichischem Recht.

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