Am Anfang der Zone steht immer der Kampf

Öffentlicher Raum also. Das hängt untrennbar mit öffentlicher Mobilität – den Öffis – zusammen. Also eine Anreise ohne Auto: 8.40 Uhr Abfahrt vom Wiener Westbahnhof, Ankunft 12.05 in Thalgau Ortsmitte. Knapp dreieinhalb Stunden mit Zug und Bus für 31 Euro. Laut Routenplaner kostet die Anreise mit dem Auto auch 31 Euro, dauert aber nur knapp drei Stunden. Die halbe Stunde längere Fahrzeit versüße ich mir mit einem gemütlichen Kaffee und einem kurzen Nickerchen. Wohlfühlfaktor pur gegen Reisestress mit dem Auto.

Die Bushaltestelle in Thalgau liegt schon mitten in der nagelneuen Begegnungszone. Noch ist sie gar nicht richtig eingeweiht, aber schon merkt man die Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmer auf diesen knapp 500 Meter Straße. Die vielen Sitzmöbel, die liebevolle Deko, die vielen Details allein sind der Grund, warum Auto- und Motorradfahrer gleichermaßen das Tempo reduzieren. Was auch Sinn der Sache ist, wie Bürgermeister Martin Greisberger im Gespräch betont. „Wir sind schon lange vor der Begegnungszone in die Schule gegangen und haben die Kinder und die Eltern gleichermaßen vorbereitet. Manchmal mussten die Kinder ja auch den neuen Zugang zum Verkehr lernen. Dass es etwa wieder wichtig ist, Blickkontakt aufzunehmen. Das allein reicht oft schon, um Autofahrer zum Stehen zu bringen. Oder die Leute winken das Auto weiter, sie nehmen einfach wieder Rücksicht aufeinander“, so Greisberger.

Bürokratischer Spießrutenlauf

Nichtsdestotrotz hat es Jahre gedauert, bis es soweit war. Greisbergers Schilderung des bürokratischen Spießrutenlaufs klingt so bekannt typisch österreichisch, dass es schon komisch ist. Auch wenn Greisberger, der bei der Erinnerung an vergangene Hürden fast schon grantig wird, seinen Unmut kundtut: „Wenn wir nicht mir der Normenhörigkeit aufhören, wenn wir mit dem Reglementierungswahn weitermachen, wenn aller Gestaltungswille unmöglich gemacht wird, befinden wir uns in einer gesellschaftspolitischen Sackgasse“, wettert er. Und so ganz unrecht hat er damit nicht, wir brauchen nur an die unzähligen Bagatellen zu denken, die heute vor Gericht ausgetragen werden (müssen), weil die Menschen nicht mehr miteinander reden. Weil einzig die eigenen Belange zählen und das Wort Kompromiss ein Fremdwort geworden ist.

"Da könnt' ja jede Gemeinde kommen"

Fritz Kobi, in Architektenkreisen legendärer Bauingenieur und Verkehrsplaner, ehemaliger Kreisoberingenieur im Tiefbauamt des Kantons Bern und „Erfinder“ des Berner Modells, hakt hier ein: „Am Anfang jeder Zone steht immer der Kampf um das Verteilen von Quadratmetern und Zeit für den öffentlichen Verkehr, die Autos, den Fußverkehr und die Radfahrenden. Das muss allen Beteiligten schon im Vorfeld klar sein. In Bern kamen die Impulse für einen neuen, zukunftsfähigen Umgang mit den Straßen in Ortszentren vom kantonalen Tiefbauamt. Man stellt jedoch fest, dass vielerorts, wenn eine Gemeinde mit so einer Idee zur übergeordneten Stelle kommt, die Verwaltung (nicht nur die Schweizer wohlgemerkt) oft meint, das haben wir noch nie so gemacht oder das kann ja nicht funktionieren. Oder die Verwaltung will kein Präjudiz schaffen, denn ‚dann könnte ja jede Gemeinde‘ kommen.'“

Die Chemie zwischen den Personen muss stimmen

Ein Dilemma, vor dem auch in Österreich jeder Bürgermeister, jede Bürgermeisterin steht, wenn man ein neues Projekt initiieren will. Dass dabei nicht nur die „oberen“ Stellen blocken, ist auch klar: Manchmal seien es die Bezirkshauptmannschaften oder die Länder, die Begegnungszonen geradezu forcieren wollen. „Die Gemeinden sollen das doch einfach machen – und dann den Kopf hinhalten, wenn die Bürgerinnen und Bürger die Rechnung präsentieren“, so der Tenor dieser Berichte.

Quintessenz der Erfahrungen von Greisberger und Kobi ist, dass es auf die handelnden Personen ankommt. Die Chemie zwischen den Gemeindevertretern, den Bürgerinnen und Bürgern und der Verwaltung muss stimmen, sonst ist es ein Kampf gegen Windmühlen.

Die ersten Schritte entscheiden über die Begegnungszone

Wichtig ist aber, so Kobi, dass auch die Bevölkerung schon im Vorfeld mit an Bord sein muss. In der Schweiz verfiel man daher auf den zugegebenermaßen etwas schwierigeren Zugang, nebeneinander zwei Partizipationsgruppen einzurichten. In der einen arbeitete das kantonale Tiefbauamt mit den Leuten aus der Verwaltung, in der andern wurde das Projekt zusammen mit den Bürgern und Bürgerinnen entwickelt. So wird von der Verwaltung niemand vor der Bevölkerung „mit dem Rücken an die Wand gestellt“ und man kann die Personen aus der Verwaltung für neue Lösungen motivieren. Eine gute Zusammenarbeitskultur in der Verwaltung ist für den Weg zum Erfolg eines der Stichworte des Schweizer Profis.



Parallelverhandlungen führen also eher zum Ziel. Wie wichtig eine gute Gesprächsbasis und vor allem viel Geduld ist, erzählt John Grubinger, heute Gemeinderat, bei den Verhandlungen zur Begegnungszone aber Vizebürgermeister von Thalgau und engster Mitstreiter von Martin Greisberger. „Was man zu hören bekommt, wenn man so ein Projekt durchziehen will, ist nicht ohne“, so Grubinger.

 

Ein bisschen Farbe reicht nicht

Und das ist nicht der einzige Grund, warum man nicht einfach hergehen und sagen kann, wir machen aus einem Stück Straße eine Begegnungszone, betont Fritz Kobi. „Ich halte diesen Zugang fast für gefährlich. Nur ein paar Tafeln am Rand aufzustellen, ein bisschen Farbe auf die Straße zu bringen, ein paar Sitzgelegenheiten aufzustellen und zu verkünden, das ist unsere Begegnungszone, ist zu wenig. Es braucht viel Planung, die nur Profis machen können. Wie läuft der Verkehr, wie soll er laufen, wie können wir ihn steuern, wo ist mit dem meisten Fußgängeraufkommen zu rechnen, wie soll der Fahrradverkehr integriert werden, wo die öffentlichen Verkehrsmittel ihre Haltestellen haben. Und wie müssen wir die Menschen darauf vorbereiten, dass es gewohnte Übergänge wie Zebrastreifen hier nicht gibt. Das alles ist schon im Vorfeld zu bedenken.“

Kobi weiß, wovon er redet, hat er doch Ortsdurchfahrten von Kantonsstraßen nach dem Prinzip von „Koexistenz statt Dominanz“ umgestaltet, unter anderem im Zentrum von Köniz bei Bern mit der ersten Zone Tempo 30 auf einer Hauptstraße in der Schweiz. Ein klares Betriebs- und Gestaltungskonzept ist dabei das zentrale Arbeitsinstrument. Ohne dieses ist die Gefahr riesig, dass so ein Projekt scheitert.

Manchmal muss man Projekte überdenken

Und weil er weiß, wovon er redet, hat Kobi auch zwei klare Exit-Punkte formuliert. „Wenn sich nach ein paar Tagen herausstellt, dass sich die Verkehrssituation nicht drastisch ins Positive gedreht hat, ist es besser, das Projekt zu stoppen und nochmal zu überdenken. Und natürlich, wenn es schon am ersten oder zweiten Tag zu einem schweren Unfall gekommen ist.“

Die Erfahrungen zeigen, dass bei den Benutzern der Zone ein neues Aufmerksamkeitsbildverhalten entsteht. Man nimmt (wieder) mehr Rücksicht aufeinander. Es ist das, was Martin Greisberger zu Beginn unseres Gesprächs mit Blickkontakt gemeint hat. Fritz Kobi belegt das auch mit Zahlen: „Die Anhaltebereitschaft der Autofahrer speziell gegenüber Kindern ist sehr stark gestiegen. In Köniz sind die Unfälle bei einer Verfünffachung des Fußgängeraufkommens um 33 Prozent gesunken, die Zahl der Verletzten um 40 Prozent.

Es gab keine Unfälle mit Fußgängern. Der Lärmpegel ist um 2,2 dBA gesunken, die CO2-Belastung um 30 Prozent zurückgegangen. Gestiegen ist dagegen der Umsatz der Läden und Geschäfte nach den Aussagen der Inhaberinnen und Inhaber.“ Kurz: Der belebte Straßenraum wird vornehmlich als „gestalteter Lebensraum“ wahrgenommen, als „fehlerverzeihende Straße“.

Und der Handel?

Eines der Hauptargumente gegen eine Begegnungszone, die ja primär mit dem Verlust von Park- und Zufahrtsmöglichkeiten in Verbindung gebracht wird, kommt vom Handel. Die Realität schaut anders aus. Eines der Kaufhäuser in Köniz bei Bern musste im ersten halben Jahr nach Errichtung der Begegnungszone einen neuen Aufzug im Haus installieren, weil der bestehende die Menge an Besuchern nicht bewältigen konnte. Und in der Zollikofener Bernstraße brachte es der örtliche Apotheker auf den Punkt, als er meinte, dass „jetzt auch die Leute von der anderen Straßenseite zu ihm kommen würden“. Davor war es eher so, dass die Autos drohen, „den Detailhandel plattzufahren“, wie Patrick Feuz von der Schweizer Zeitung „Bund“ titelte.

Unterm Strich bleibt also, dass eine Begegnungszone jede Menge Chancen für Gemeinden, die Menschen und den Handel bietet. Der Haken daran ist, dass man es professionell angehen muss – was schon im Vorfeld viel Geld kostet.